Brug en app til at styre Smart EQ opladning m.m.

 

Co2 neutral ved 155.000 km                                         Co2 neutral ved 7.000 km                               

Små batterier er bare bedre

Virker Vores afgifter på elbiler som vi gerne vil have?
Ved forbrugeren nok når man køber elbil?
Giver elbilen det bidrag til CO 2 kampen som vi forventer?
Mangler der egentlig ikke noget?

Jeg vil gerne købe en elbil fordi jeg på den ene side ønsker den frihed som en privatbil giver og samtidig ønsker at min transport skal belaste kloden så lidt som muligt. Og derfor har jeg prøvet at blive klogere på, hvornår de enkelte elbiler kører grønt, i sammenligning med traditionelle biler.  

Her er batteriets størrelse helt afgørende, hvilket kom bag på mig, da jeg ikke synes det har været behandlet i den offentlige debat om elbiler.

Er det helt sort at kunne køre langt?

En elbil med et stort batteri, vejer mere, har dårligere køreegenskaber, fx ved længere bremselængde, bruger mere strøm når det skal varmes op og nedkøles, kører kortere per kilowatt og har betydelige vedligeholdelsesomkostninger når batteriet engang skal skiftes. Det betyder, at det er højst tvivlsomt om  el-bilen  når at blive Co2 neutral i batterilevetiden, eller bidrager så lidt til Co2 kampen, så det næsten kan være ligegyldigt. Derfor kan det faktisk være sort at vælge en elbil med et stort batteri og en lang rækkevidde.

Derfor er det sort med stort batteri

Hvis man tager udgangspunkt i klimarådets beregninger fra 2018, fremgår det af konklusionen, at:

” Der er ofte en relativt høj CO2-udledning forbundet med at producere batterier til elbiler. Udledningen er proportional med batteriets størrelse, og batteristørrelse er derfor afgørende for den samlede CO2-udledning, der udledes i produktionen af elbiler.”

I rapporten kan man læse at den standard elbil skal køre cirka 1.200 kilometer per kilowatt, før at bilen kan blive CO2 neutral i sammenligning med en bil, der kører på fossile brændstoffer. Dette skyldes at (batteriet i) en elbil er mere Co2 belastende at fremstille end en fossil bil. For eksempel skal en elbil med et 40 kw batteri altså køre 52.000 km før den er Co2 neutral. En elbil med et stort batteri på fx  90 kw skal køre omkring 155.000 kilometer for at blive Co2 neutral i forhold til en effektiv dieselbil. Her er det værd at bemærke at garantien på elbilernes batterier almindeligvis udløber omkring 160.000 kørte kilometer eller efter 8 år.

Det kan selvfølgelig være svært at bedømme hvor meget kapacitet der er på et batteri om 160.000 km eller 8 år, men erfaringen fra for eksempel Renault Fluence og Nissan Leaf, der er to af de elbiler der har været længst på markedet, viser at rækkevidden på batteriet er væsentligt forringet.  På en Renault Fluence er det ikke usædvanligt at se en halvering af batteriets kapacitet efter bare 120.000 km. Hvis det samme gør sig gældende for nyere elbiler, står en 90 kw elbil måske til at få skiftet batteriet lige når bilen er begyndt at give plus Co2 regnskabet.

Ovenstående regnskaber gælder for biler der er fremstillet konventionelt og hovedsageligt med energi fra fossile brændstoffer, fx kulkraftværker. Elbilsbatterier er hovedsageligt fremstillet i Kina, Sydkorea, Japan samt USA. Det er desværre kun få fabrikker der fabrikerer batterier med en lav udledning af Co2, men de findes.

En analyse fra Bloomberg New Energy Finance, viser at 65 % af batteriproduktionen i verden, foregår i Kina i 2021.. Kina har desværre ikke en grøn energisektor, i det langt største delen af energien er baseret på kul. Og det er problematisk for Co2 regnskabet.

Så problematisk at man er nødt til at sætte spørgsmålstegn ved hvilke elbiler der reelt bidrager positivt til Co2 regnskabet. Som samfund har vi valgt at afgiftsfritage elbiler, ud fra et ønske om at udlede mindre CO2 og som forbrugere er vi flere og flere der køber elbil, for at komme med på den grønne bølge.

Hvordan kan afgifterne blive mere grønne?

Jeg mener fortsat at vi som samfund skal i en retning, hvor flere mennesker kører elbil, men vi er også nødt til at være realistiske omkring, hvilke afgifter der understøtter transformationen henimod en bilpark, der er et reelt grønt alternativ til traditionelle biler.

Vi kan vi konstatere at små batterier hurtigere kører grønt sammenlignet med store elbilsbatterier. Derfor er det værd at se på en ændring af afgiftsstrukturetnog et slags certifikat på de nye elbiler.

Det er selvfølgelig altid lidt mere problematisk for en elbil ejere at have en elbil med et lille batteri, med et stort man kan køre langt med og ikke lade sig ofte.

Rækkevidde er netop bilkøberes væsentligste argument mod at købe elbil. Mange bilister lider af rækkeviddeangst – angsten for at miste den frihed, der ligger i at kunne køre hvorhen man vil og være sikker på at nå frem. Det er helt forståeligt. Men faktum er, at hver biltur i gennemsnit er 22,9 km lang (kilde: DTU faktaark om biltrafik i Danmark, 2014). En distance, hvor alle elbiler snildt kan være med. Folk der tager bilen på arbejde kører i gennemsnit 21,4 km per dag, mens den gennemsnitlige distance i fritiden er 24,7 km. Langt hovedparten af bilisters bilture vil kunne klares med en elbil med et lille batteri. Når familien skal besøges på den anden side af sundet eller ferien går sydpå i bil, kan man finde en anden løsning i form at byt eller leje.

Elbilkøbere, der vælger en lille bil som kører grønt efter få kilometer bør belønnes mere end elbilkøberen, der køber en bil der først kører grønt efter mange kilometer.  Som minimum bør forhandlere være forpligtet til at oplyse efter hvor mange kilometer en bil (el- såvel som fossilbil) kører grønt, så man som bilkøber investerer på et oplyst grundlag.

Så ved vi som forbrugere hvornår vi kan pudse klimaglorien og hvor meget vi bidrager til at vinde kampen mod klimaforandringerne. Som samfund sikrer vi, at flere af de biler der kører på vejene kører ægte grønt.